3 infraestruturas que dizem ser para pedestres, mas que priorizam os carros

Instituto Caminhabilidade
8 min readJun 26, 2023

As cidades não são neutras e, em geral, priorizam os carros. Isso porque, a partir da criação dos veículos, a mais de 100 anos atrás, a engenharia de trânsito se colocou a serviço de aumentar a fluidez dos automóveis e regrar o movimento das pessoas. O resultado disso é desastroso, e o Brasil é o terceiro país com mais mortes no trânsito do mundo (Global Status Report on Road Safety, 2018, OMS).

Praça da Sé, em São Paulo, em 1911, quando os carros ainda não predominavam e, por isso, se caminhava nas ruas compartilhando o espaço com bondes e outros veículos (Acervo Fundação Energia e Saneamento/Divulgação).

Como o carrocentrismo não tem limites, algumas infraestruturas urbanas colocam no seu nome “pedestres” alegando que são feitas para garantir a segurança de quem caminha, quando, na realidade, mantêm a prioridade dos veículos motorizados, e colocam as pessoas em maior risco. Essas estruturas, que serão apresentadas a seguir, poderiam ser substituídas por soluções mais simples e que realmente transformassem as cidades em ambientes acolhedores e seguros para caminhar. Certamente, você já passou por elas enquanto estava andando na cidade, e não seguiu o que estavam direcionando a você. Confira:

Passarelas (anti pedestres)

Passarela anti pedestres de Salvador que faz o caminho a pé ser muito mais longo (Foto: Nelson Kon).

As passarelas são pontes sobre as ruas que desviam e aumentam em quase 10 vezes o caminho de quem está a pé (Liga Peatonal, México) para que os veículos não precisem parar. Elas são muitas vezes inacessíveis por terem escadas ou degraus no seu trajeto e ainda são implantadas sobre as calçadas, criando obstáculos físicos e visuais.

Materiais da Liga Peatonal, organização mexicana de defesa do caminhar, evidenciando as desvantagens das passarelas e as vantagens de colocar faixas de pedestres no mesmo local.

Por que são ruins para quem está a pé?

  • Aumentam o trajeto;
  • São inacessíveis e excludentes;
  • São inseguras — principalmente para mulheres e crianças;
  • São feias e degradam a área da calçada e a cidade;
  • São caras para implantar;
  • Priorizam os veículos.

O que pode substituir?

  • Travessias em nível (lombofaixas);
  • Ruas compartilhadas com velocidade máxima de 30km/h (As ruas compartilhadas são uma solução de desenho de rua que promove o compartilhamento do espaço por pedestres, ciclistas e veículos motorizados. Suas principais características são o pavimento todo no mesmo nível e a redução da velocidade para os carros, proporcionando uma experiência mais segura, saudável e agradável para as pessoas);
  • Faixa de pedestres, com redutores de velocidade, que conecta os dois lados da via.

Cidades da América Latina já estão proibindo e destruindo as passarelas. No México, por exemplo, a organização Liga Peatonal lançou em 2019 a campanha #AdiósPuentesAntipeatonales (“Adeus Pontes Anti Pedestres”), o que impulsionou a retirada de 20 passarelas no país graças à vontade política dos governantes e ao impulso da cidadania e das organizações civis. Já a prefeitura de Medellín e a Área Metropolitana do Vale de Aburrá, na Colômbia, iniciaram em 2020 um processo de retirar as passarelas anti pedestres com o objetivo de promover a acessibilidade e pacificar o trânsito nas ruas, para assim avançar na meta de reduzir as mortes no tráfego de 10 para 5 óbitos a cada 100 mil habitantes. Na Colômbia, essas mudanças vieram após anos de trabalho da organização FundaPeatón, que busca uma cidade segura, acessível e agradável para os pedestres.

Veja:

https://twitter.com/CadenaGaitan/status/1271191320074346496?s=20

https://twitter.com/Areametropol/status/1271264502617702402?s=20

No Instituto Caminhabilidade, só apoiamos pontes para quem está a pé e de bicicleta quando as barreiras são naturais, como rios e lagos, e criando espaços públicos agradáveis.

Grades de proteção (guarda-corpo ou guardrails) ou grades de controle de movimento

Foto feita durante o projeto Caminhando Juntas, realizado pelo Instituto Caminhabilidade, na comunidade da Peinha, que mostra guard rail (Produtora do Corre).

São grades implantadas próximas ao meio fio na calçada para impedir a travessia e a linha de desejo de quem está a pé (a linha de desejo é o caminho mais direto entre um ponto e outro, que é traçado por quem caminha). São comuns em esquinas ou vias rápidas em que as faixas de pedestres são muito distantes umas das outras.

Porque são ruins para quem está a pé?

  • Aumentam o trajeto;
  • Impedem o caminho mais lógico e agradável de caminhar;
  • Criam a sensação de confinamento e insegurança na calçada, principalmente para meninas e mulheres;
  • Diminuem a acessibilidade, já que fazem com que as pessoas andem mais, e criam barreiras que não são sinalizadas para deficientes visuais;
  • Custam caro para implantar e fazer manutenção;
  • São feias e degradam o ambiente urbano.

O que pode substituir?

  • Implantar travessias em todas as esquinas;
  • Respeitar a linha de desejo de quem está a pé com prioridade, sinalizações e diminuição de velocidades;
  • Ruas compartilhadas entre veículos e pessoas.

Semáforo de pedestres ou semáforo de controle de prioridade

Semáforo de pedestres (Instituto Caminhabilidade).

Mais uma vez, coloca-se a palavra “pedestres” para disfarçar estruturas que estão a serviço dos veículos motorizados. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) afirma que existe uma regra de responsabilidade, segundo a qual os condutores de veículos são responsáveis pela segurança dos pedestres (artigo 29). Ou seja, quem atravessa as ruas caminhando ou na conversão (artigo 36), tem prioridade e deve ser respeitado pelos veículos. Entretanto, o mesmo código cria mecanismos para tirar a prioridade de quem está a pé, ao dizer, no artigo 70, que nos locais com sinalização semafórica, “tanto o condutor do veículo quanto o pedestre devem atender às luzes respectivas, para alternar o direito de passagem”.

Por que são ruins para quem está a pé?

  • Tiram a prioridade das pessoas;
  • O tempo de espera é muito alto, o que gera insegurança e desconforto;
  • Muitas vezes, o tempo que permanecem abertos para a travessia é muito curto, o que implica em falta de acessibilidade e medo por parte dos pedestres. No geral, o tempo semafórico é calculado com base na velocidade de 1,2 metro por segundo, mas idosos, por exemplo, caminham à média de 0,75 metro por segundo, muito abaixo da prevista, o que dificulta as travessias e provoca acidentes por vezes fatais (Dados de pesquisa da organização Corrida Amiga).

O que pode substituir?

  • Diminuir a velocidade máxima permitida nas cidades;
  • Ruas compartilhadas entre veículos e pessoas;
  • Tempo semafórico condizente com a velocidade média de todas as pessoas, incluindo idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida.

Você já tinha notado como essas infraestruturas não são para apoiar o caminhar mais seguro?

Na nossa caminhada com a ex-vereadora Soninha Francine no projeto Sentindo nos Pés, ela faz boas observações sobre as passarelas anti pedestres e os semáforos para pedestres. Sobre as passarelas, Soninha observa como os pedestres arriscam a própria vida para atravessar a rua, já que a passarela dificulta e aumenta muito o caminho, e o quanto seria mais simples se fosse instalada uma faixa na via. Já em relação à sinalização semafórica, ela afirma que, em alguns lugares, é pior para as caminhantes, já que é colocada para que elas tenham que esperar, e não os carros.

Assista: https://www.youtube.com/watch?v=aNQ9UNiM0mQ&t=1s

Na caminhada com o ex-Secretário Municipal de Transportes e Mobilidade de São Paulo, Jilmar Tatto, ele comenta sobre as “grades de proteção” e o quanto elas dificultam o traçado das pedestres para dar prioridade aos carros.

Assista: https://www.youtube.com/watch?v=m_NPEqQ6hX8.

Guard rail que fica próximo à comunidade da Peinha, em São Paulo (Instituto Caminhabilidade).

O primeiro passo para eliminar essas estruturas é diminuir as velocidades nas cidades, assumindo um compromisso com as pessoas e com a vida. A Organização Mundial da Saúde (OMS) recomenda velocidade máxima de 50 km/h em vias arteriais, e 30 km/h em ruas com grande fluxo de pedestres e ciclistas. Essa tendência vem ganhando força na América Latina e capitais como Bogotá e Buenos Aires já reduziram o limite de velocidade no perímetro urbano.

No Brasil, Curitiba e Fortaleza também alteraram as velocidades máximas. A capital do Paraná já viu resultados ao reduzir a velocidade máxima da maioria das vias da capital para 50 km/h, o que causou a diminuição de 32,5% no número de registros de ocorrências viárias em 11 meses, segundo o Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran). Fortaleza, por sua vez, teve redução de 67% na média de sinistros com mortes entre 2016 e 2020 em vias que tiveram a velocidade reduzida, segundo levantamento de 2021 da Autarquia Municipal de Trânsito e Cidadania (AMC).

Quando a velocidade diminui, é possível mudar a classificação das vias e, com isso, inserir travessias em nível e ruas compartilhadas para, assim, criar prioridade para as pessoas nas cidades. Ou seja, a redução das velocidades têm efeito imediato na diminuição de ocorrências viárias e de fatalidades, e também é indutora de uma mudança mais integral nas cidades. Por isso, reduzir velocidades máximas nas vias é o primeiro passo para que o desenho urbano possa mudar e, dessa forma, melhorar as condições para caminhar.

ABAIXO-ASSINADO: Queremos cidades com velocidade máxima de 50km/h!

Referências:

Alcaldía Mayor de Bogotá. Programa de Gestión de la Velocidad. Documento base. Bogotá, 2019. Disponível em: https://www.movilidadbogota.gov.co/web/sites/default/files/Paginas/23-09-2021/programa_de_gestion_de_la_velocidad.pdf

CAMILO, Ellen. Passarelas para pedestres em Manaus: onde e para quê? Relatório final, Universidade Federal do Amazonas. Manaus, p. 50, 2011. Disponível em: https://www.riu.ufam.edu.br/bitstream/prefix/2365/1/Rel_Final_PIB-H_63-_Ellen_Camilo_Revisado.pdf.

Grupo Internacional de Información y Análisis de Seguridad Vial. Velocidad y riesgo de incidentes viales. International Transport Forum, 2018. Disponível em: https://www.itf-oecd.org/velocidad-y-riesgo-de-incidentes-viales.

HIDALGO, Dario. NO MÁS “PUENTES PEATONALES” EN BOGOTÁ. La Silla Llena, 16 de junho. 2020. Disponível em: https://www.lasillavacia.com/historias/historias-silla-llena/no-mas-puentes-peatonales-en-bogota/.

Liga Peatonal. ¿Qué son los puentes ANTIpeatonales?. Colômbia. Disponível em: https://www.ligapeatonal.org/puentes-antipeatonales/.

SampaPé!; Dérive Lab. Manual de Ruas Compartilhadas. 2017. 89 p. Disponível em: https://drive.google.com/file/d/0B4-voQTLWgRFbTk4Uldud01mOFE/view?resourcekey=0-e5w68_BdbBC7qHvwQxXqIw.

SIMOB; ANTP. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Públicos. Relatório geral 2018. ANTP, 2018. Disponível em: http://files.antp.org.br/simob/sistema-de-informacoes-da-mobilidade--simob--2018.pdf.

Secretaría de Transporte y Obras Públicas. Plan de Seguridad Vial Ciudad Autónoma de Buenos Aires 2020–2023. Buenos Aires. Disponível em: https://buenosaires.gob.ar/plan-de-seguridad-vial-de-la-ciudad-2020-2023.

SOUSA, Marcos. Pesquisa avaliou os tempos de semáforos de pedestres no Brasil. Mobilize Brasil. 20 de nov de 2019. Corrida Amiga, São Paulo. Disponível em: https://www.mobilize.org.br/noticias/11870/pesquisa-avaliou-os-tempos-de-semaforos-de-pedestres-no-brasil.html

Organização Mundial da Saúde. Global Status Report on Road Safety. 2018. Disponível em: https://www.who.int/publications-detail-redirect/9789241565684.

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